Состояние автодорог в нашей области не критикует только ленивый. Действительно, доля дорог в нормативном состоянии долгое время оставалась самой низкой в стране, да и сейчас, мягко говоря, мы не в лидерах. Однако 2024 год должен стать переломным: местная исполнительная власть и соответствующие организации реализуют совместный план действий.
Корреспондент «АВ» узнавал, каким образом уполномоченные органы собираются выходить из сложившейся ситуации.
Техника, используемая АОФ ТОО «КАЖсервис»: шнекороторы, автогрейдеры, КДМ, погрузчики, тракторы, бульдозеры.
Трасса Актобе – Астрахань
В конце прошлого года процент автодорог хорошего качества в нашем регионе составлял 70,9, хотя еще пару лет назад не превышал и 50%.
Строительство трассы Актобе – Астрахань вышло на финишную прямую. Точнее, речь идет только об участке Актобе – Кандыагаш, остальные уже введены в эксплуатацию и не вызывают нареканий. На этом отрезке осталось достроить отдельные части, разграничить полосы, установить ограждения между ними, мосты, путепроводы, знаки и, наконец, установить столбы освещения, автобусные остановки. После окончательного введения в эксплуатацию мы получим полноценную трассу первой категории.
По словам заместителя директора Актюбинского облфилиала АО НК «КазАвтоЖол» Асылбека Муханбеткалиева, темпы строительства этой автодороги затянулись по веским причинам.
– Из-за пандемии все вокруг остановилось. Затем все подорожало. Как следствие, возникли проблемы с ввозом инертных материалов, катастрофически не хватало грузовых вагонов. Но сейчас проблемы позади, к концу этого года трасса будет окончательно введена в эксплуатацию, – заверил замдиректора облфилиала.
Кандыагаш – Эмба – Шалкар – Иргиз
Это направление вызывает много нареканий. Дорогу не ремонтировали еще со времен СССР, поэтому иначе как разбитой ее не назовешь. Более того, она не была доведена до соответствующего стандартам состояния из-за землетрясения в армянском городе Спитаке в 1988 году. Тогда всю технику, работавшую на этом участке, отправили в Армению расчищать завалы. К сожалению, техника оттуда не вернулась…
Тем не менее в прошлом году были построены первые 20 километров из 259 по направлению Кандыагаш – Эмба – Шалкар. Если быть более точным, десять километров завершены полностью, еще на десяти осталось постелить верхний слой асфальта и оборудовать обочину.
В облфилиале сообщили, что на текущий год запланирован средний ремонт еще 75 километров. Ожидалось, что они будут дифференцированы, то есть асфальтом покроют самые разбитые отрезки. Но от этой идеи отказались, продолжат прокладывать дорогу от Шалкара в сторону Эмбы.
Есть один нюанс: КазАвтоЖол подал заявку на проведение среднего ремонта еще 30 км по данному направлению.
– Если будем двигаться со скоростью 75 километров в год, то в 2026-м закончим, – отметил Асылбек Муханбеткалиев.
Дорога первой категории по нормативам отличается от дороги третьей категории:
а) размером проезжей части (шириной полосы движения): 3,75 – I категория, 3,25 м – III;
б) размером обочины: 3,75 м – 2-2,5 м;
в) наличием разделительной полосы (отбойника). В дороге III категории она отсутствует;
г) толщиной покрытия и, соответственно, допустимой нагрузкой на нее;
д) интенсивностью движения (свыше 14 000 машин в сутки против 2 000-6 000);
е) количеством полос: 4-2.
Проектно-сметная документация участка Актобе – Хромтау – Карабутак – Улгайсын с 791-го по 819-й километр прошла экспертизу. Проведен тендер, определился генеральный подрядчик. ПСД еще одного отрезка, с 763-го по 791-й километр, также прошла экспертизу. Если не будет какого-либо форс-мажора, эту дорогу реконструируют за три года.
Актобе – Хромтау – Карабутак – Улгайсын
Притчей во языцех стало ужасающее состояние трассы Актобе – Карабутак, которую в народе называют хромтауской. Ее реконструкция должна начаться в этом году.
Иногородние водители всегда в пример ставят дороги вблизи Алматы, Тараза, Шымкента, Кызылорды. По их словам, наш отрезок международного коридора Западная Европа – Западный Китай является наихудшим. Почему так вышло?
Как рассказали специалисты, во время возведения автодороги Актобе – Хромтау – Карабутак – Комсомол (ныне село Т. Жургенова) в 2002-2005 годах проект большой автотрассы только обсуждался. Решение по нему было принято в 2008-м, а к строительству участков в других регионах приступили в 2009 году. Вот и получилось, что уже построенный в 2005-м актюбинский участок просто присоединили к международной автомагистрали.
Иными словами, из-за разницы во времени наша часть строилась как дорога третьей категории, тогда как на участках южнее, в частности, Кызылординской, Туркестанской, Жамбылской и Алматинской областей строили сразу первой категории.
Разница огромная. Поэтому не рассчитаны наши дороги на большое количество и вес автотранспорта, особенно фур. Из-за низкого скоростного режима наша часть магистрали Западная Европа – Западный Китай напоминает узкое горлышко бутылки. Отсюда трещины, колеи, колдобины, пробки и недовольство водителей.
В нашей области согласно розе ветров имеется 240 км автодорог с участками, которые наиболее сильно заносит снегом.
Содержание и помощь
Если КазАвтоЖол является единым оператором по развитию дорожно-транспортной инфраструктуры в Казахстане, то эксплуатационное предприятие ТОО «КАЖсервис» занимается содержанием автодорог республиканского значения.
В его распоряжении 1 719,9 км республиканских автотрасс по семи направлениям: Актобе – Астрахань; Самара – Шымкент, Карабутак, село Т. Жургенова – граница Костанайской области; Кандыагаш – Эмба – Шалкар – Иргиз; Актобе – Мартук – граница РФ; Актобе – Орск; северный обход Актобе.
Такие огромные расстояния требуют наличия соответствующего технического и трудового ресурса. На это обратили наше внимание главный инженер Актюбинского облфилиала ТОО «КАЖсервис» Абылай Кыдыров и мастер ДЭП Мартук Игорь Иваницкий. В настоящее время филиал может задействовать лишь 97 единиц техники и порядка 390 штатных сотрудников.
– Согласно нормативам, мы должны иметь не менее 257 единиц спецмашин. Разумеется, и штат должен быть больше. Но, несмотря на это, работаем, ситуация с каждым годом улучшается. Технику периодически обновляем. Недавно к нам прибыли тринадцать комбинированных дорожных машин и восемь погрузчиков. В перспективе будут выделять еще, – надеется Абылай Кыдыров.
Под зимним содержанием дорог подразумевается их очистка от снега, подсыпка материалами против гололеда, песко-соляной смесью, ликвидация дорожных заторов, уборка мусора.
– Работу ведем в течение всего года, в авральные периоды – круглые сутки. В морозы, метели, бураны выполняем, в принципе, не свойственные для нас функции – буксируем чужой автотранспорт до населенных пунктов и даже предоставляем людям ночлег на своей базе.
Например, во время недавних морозов привезли к себе несколько граждан Узбекистана, чтобы они могли переждать непогоду и не замерзли на трассе. Конечно, осознаем свою гражданскую ответственность и не можем отказать в помощи людям, попавшим в беду, – рассказывает Игорь Иваницкий.
Абылай Кыдыров добавил, что взаимовыручка в коллективе стопроцентная. Поэтому шнекоротор Мартукского ДЭП сейчас работает в Байганинском районе.
К слову, в непогоду сотрудники организации используют новый метод. Даже при закрытых трассах по согласованию с органами ЧС и полицией они при помощи спецтехники сопровождают автоколонны в обе стороны, чтобы граждане могли вовремя попасть в место назначения.
– Разумеется, понимаем людей, всем надо успеть, поэтому иной раз используем такой метод. Но обязательно смотрим на погодные условия. Если нулевая видимость, сильная метель, буран, пронизывающий ветер, рисковать не станем, – продолжает мастер ДЭП Мартук.
В свою очередь, главный инженер филиала ТОО сетует на недобросовестных водителей.
– Такие мероприятия мы согласовываем с полицией и органами ЧС, с которыми у нас тесное взаимодействие. Но большие нарекания вызывают сами автолюбители, большинство из которых – нерезиденты РК.
Не понимаю, как можно выезжать в дальний путь без запаски, троса, на летней резине и на неисправном авто? Мы не можем никому отказать в помощи, потому что для нас человеческая жизнь превыше всего, но надо же немного думать, смотреть прогноз погоды, – сокрушается Абылай Кыдыров.
Общая протяженность автодорог республиканского значения в области составляет 1 719,9 км. Из них:
– в хорошем состоянии – 70,9%;
– в удовлетворительном – 12,6%;
– в неудовлетворительном – 16,4%.
Подлежат реконструкции в 2024 году 183 км, из них 28 км по направлению Самара – Шымкент и 155 км участка Актобе – Астрахань.
Интенсивность и нагрузка выше нормы
Самое страшное на трассе – это гололед. В такие периоды работники КАЖсервиса уделяют особое внимание безопасности: в первую очередь подсыпают противогололедные материалы на подъемах и спусках. Их много на хромтауской трассе. Интересно, что на дороге, которую планируется строить на этом участке по первой категории, нет спусков и подъемов, она ровная.
Отчего так происходит? Одну из главных причин мы указали выше. Вторая – это узость дорожного полотна. Третья – большая интенсивность движения: в сутки вместо положенных 3 000 авто здесь проходит 10-15 тысяч машин. Нагрузка намного превышает норму.
К слову, трасса не рассчитана не только на большой поток транспорта, но и на вес. Третья категория просто не предназначена для такого количества большегрузов. Неудивительно, что из-за огромной нагрузки полотно быстро пришло в негодность.
Для наглядности Асылбек Муханбеткалиев предложил сравнить участки от Хромтау до Карабутака и от Карабутака до села
Т. Жургенова. Дороги были уложены в один срок по одной технологии одним и тем же подрядчиком, а состояние разное.
Виной всему интенсивность движения и наличие большегрузной техники. Основной поток транспорта в Карабутаке поворачивает на Иргиз, а в райцентр Айтекебийского района идет гораздо меньше, потому эта дорога относительно хорошо сохранилась.
Самый сложный участок
Наверное, никто не будет спорить, что дорога от Актобе до Карабутака вызывает самые большие и частые нарекания. Основная сложность при текущем ремонте связана с низкой температурой воздуха. Засыпка ям и колдобин в зимнее время – дело непростое. Асфальт в таких условиях не постелешь, только отсев. Но он дает временный эффект, так как щебень выбивается из дыр.
Правда, специалисты КАЖсервиса скоро планируют применить на практике новую разработку, которая должна еще пройти тесты и испытания. Если все получится, то будет найдено оптимальное решение этой проблемы. О новой методике расскажем в одном из следующих номеров.
Абылай Кыдыров напомнил, что существуют нормативы, когда дорожники должны приступать к очистке трасс.
– После снегопада – в течение четырех часов, подсыпка противогололедными материалами – пяти часов. После бурана – от восьми до девяти часов. Если погода хоть чуть-чуть позволяет, мы сразу же проводим патрульную очистку, не дожидаясь окончания стихии, – утверждает главный инженер.
В качестве профилактических мероприятий дорожники используют снегозащитные заборы – постоянные и временные. Их любой водитель или пассажир может увидеть в окно автомобиля. Постоянные установлены в местах, наиболее заносимых снегом, переносные – там, где есть вероятность заносов.
– Практикуем также нарезку снежных валов по обеим сторонам дороги, которые также останавливают низовой снег, – сказал Игорь Иваницкий.
Нужен свой праздник
Разумеется, мы не могли не спросить про самое главное – человеческие ресурсы предприятия. Оказывается, в последние годы прекратилась текучка кадров, особенно узких специалистов.
Помимо стабильной зарплаты, предусмотрены командировочные расходы, сверхурочные и даже так называемые разъездные. Платят и за выслугу лет – до 50 процентов от зарплаты.
Единственное, чего хотят дорожники, так это иметь собственный профессиональный праздник. Сейчас они поздравляют друг друга в День строителя. В других странах официально установлен праздник дорожных служб. В Казахстане его нет, хотя в отрасли трудятся десятки тысяч людей.
Асхат КАЛЖАНОВ
Актобе — Мартук — Актобе
Фото автора
