Полмиллиона пассажиров и более трех тысяч взлетов и посадок в год, тысячи тонн авиационного топлива и не менее десяти тонн пассажирского багажа в день. Как и в каком режиме работает аэропорт города Актобе, узнал корреспондент «АВ».
Посадки и элитные телки
Если железнодорожные вокзалы образно можно отнести к входным дверям города, то аэропорты можно назвать их парадным входом. В Казахстане имеется 25 аэропортов, это не так уж много. Воздушная гавань Актобе носит статус международной. Лучше всего о работе и назначении этой важнейшей транспортной структуры расскажут сотрудники предприятия.
Банат Исина, с которой удалось поговорить первой, руководит службой организации авиационных перевозок. В Актюбинском аэропорту она работает с 1999 года. Начинала здесь же секретарем-референтом, экономистом.
– Международный аэропорт Актобе является транзитным. Самолеты различных авиакомпаний, попутно заправляясь горючим и едой, забирают пассажиров. Здесь же работают службы пограничного контроля и таможенного оформления, служба безопасности, пожарные подразделения, – делится Банат Исина.
Аэропорт способен пропускать не менее 500 человек в час. Это 8 пассажирских рейсов в сутки, около 3 тысяч вылетов и прилетов в год. Есть еще чартерные, заказные рейсы (3-4 раза в месяц). Направлений не так уж много: Нур-Султан, Алматы, Москва, Атырау, Актау. В летний сезон рейсы на Шарм-эль-шейх и Анталию.
Аэропорт может работать в автономном режиме. Если случаются перебои с электроэнергией, тогда в считанные секунды включается автономный дизель-генератор, обеспечивающий бесперебойную работу всех систем.
Вынужденные посадки не редкость. В начале июня в Актобе сел самолет узбекских авиалиний, следовавший по маршруту «Москва – Ташкент». На его борту находилась беременная женщина. Зимой этого года совершил вынужденную посадку еще один рейс, пассажиру которого стало плохо, и экипаж принял решение срочно садиться в Актобе.
Ситуации порой складываются самые неожиданные. Не так давно аэропорт принимал самолет «Боинг 747» и это, если учесть масштабы двухэтажного авиалайнера, было исключительным событием.
– Целое приключение, – вспоминает Банат Исина. – Он прибыл из Чикаго с дозаправкой в Шереметьево, его пассажирами стали более 420 в прямом смысле слова телок элитной породы.
Никаких приспособлений для приема крупнорогатых животных, естественно, не было, но, как говорится, голь на выдумки хитра. Ребята, подогнавшие к дверям самолета грузовой трап, соорудили из палет ограждения и со всей осторожностью (не дай Бог что случится с животным, стоящим многие тысячи долларов) провели «дорогих» гостей в автоприцепы. А через несколько дней они же слаженно и быстро выгрузили вторую партию породистых животных.
А однажды из-за неисправности двигателей запросил экстренную посадку самолет «Боинг-777» авиакомпании «Эйр Индиа». 350 пассажиров нужно было срочно где-то разместить, накормить, дать возможность отдохнуть. Он стоял в Актобе с семи утра до полуночи, за это время службы аэропорта работали в напряженном ритме, пытаясь создать все условия неожиданным гостям. Выпустить их в город без виз никак было нельзя, поэтому кормить и размещать пришлось в самом аэропорту. Нужно было еще учесть, что говядину индусы не едят (для них корова – священное животное).
Наша служба не опасна, но трудна
Время пребывания самолетов в Актобе строго ограничено. Аэропорт транзитный, этим все сказано. На каждый тип воздушного судна существуют свои нормативы времени. Самолеты встречают техники аэродромной службы, флажками помогают выруливать, чтобы он встал вплотную к посадочным пассажирским рукавам-коридорам (их всего два).
Первыми в салон самолета заходят уборщицы, пылесосят, протирают пластиковые панели, раскладывают салфетки, меняют наволочки на подголовниках кресел, убирают кухни и туалеты, дезинфицируют все помещения. В это же время техники инженерно-авиационной службы подкатывают под брюхо самолета топливозаправщики (в среднем по 15 тонн горючего на каждый самолет), одновременно грузится багаж.
Начальник смены службы авиаперевозок Инна Гавриченко работает в аэропорту двенадцать лет. Начальником смены – два года. Начинала кладовщиком, агентом, диспетчером. В авиацию пришла осознанно, бабушка много лет проработала в аэропорту.
– Главное – качественное обслуживание пассажиров, – считает она. – Их встречают девушки за стойками регистрации, определяют место, затем взвешивается багаж (у каждой авиакомпании свои требования к весу и габаритам). Затем нужно пройти через специальную рамку. Здесь пассажира встречают работники специального аппарата, сканирующего сумки, проходящие по ленте транспортера. Еще один работник сканирует каждого пассажира на предмет выявления запрещенных к провозу предметов – колюще-режущих, ударно-дробильных и других.
Багаж принимается на складе грузчиками и по бумажной бирке с фамилией владельца и информацией направления складируется в тележки. Каждая из четырех смен грузчиков длится 8 часов. Работа у них тяжелая, за смену (5-6 грузчиков) приходится вручную принимать и грузить около 10 тонн пассажирского багажа, не считая прочих грузов.
– Аэродромные службы следят за состоянием полосы. В случае обледенения тут же приступают к работе специальные машины, – рассказывает в свою очередь заместитель начальника производственно-диспетчерской службы Николай Одорий. – Уборкой взлетной полосы занимается отдельная служба. Орнитолог использует аппараты, издающие тревожный крик птиц, чтобы отпугивать стаи непрошеных пернатых гостей, при необходимости используются звуковые петарды.
Самым ответственным участком является еда, которую поставляют на борт самолета.
– Мы работаем с авиакомпаниями десять лет, у каждого рейса есть свое меню, которое обновляется каждые десять дней, – рассказывает технолог цеха бортпитания Алина Тажмуханова. – Меню заранее оговаривается и строго соблюдается. Качество его должно отвечать всем международным стандартам. Помидоры, огурцы, фрукты обязательно должны быть определенного размера и цвета, продукты закупаются на местном рынке и должны быть отменного качества. Понятия еда второй свежести здесь не существует. Если какой-то борт требует тигровые креветки, их нужно, если не найти, то заменить на то, что устроит заказчика.
Готовится и охлаждается еда при определенной температуре, затем упаковывается в пластиковые, бумажные контейнеры с соблюдением веса до грамма. В нужное время погружается в спецконтейнеры, автофургонами доставляется на борт и загружается на кухню самолета. В день цех бортпитания готовит не менее 350-400 порций комплексных обедов.
Профессиональная команда
Председатель правления «Международный аэропорт Актобе» Ерлан Кусман представитель авиационной династии. В этой сфере он 15 лет. Начинал менеджером в одной из авиакомпаний, поработал в аэропортах Нур-Султана, Атырау. В октябре 2014 года стал первым заместителем председателя правления международного аэропорта Актобе, а в 2017 году возглавил его.
И начинает он разговор с проблем, которые требуют решения.
– Одной из главных является изношенность аэропорта, – делится Ерлан Кусман. – Построенный еще в 1962 году он уже, несмотря на реконструкцию, не справляется со своей задачей – встречать и провожать пассажиров.
Еще одна проблема – разрозненность служб. Раньше, как объяснил председатель правления, все они были единым целым, а сейчас здесь работают разные авиакомпании, некоторые службы отдали в коммунальное хозяйство, частные руки. Контролирующих рамок на входе сейчас нет, и это создает дополнительные риски для безопасности пассажиров. В год аэропорт обслуживает более 400 тысяч пассажиров.
Кстати, средняя зарплата после вычетов составляет не более 50-60 тысяч тенге.
– У нас работает 480 человек, – добавляет Ерлан Кусман. – Аэропорту присвоена восьмая категория допуска, это значит, что он может принимать на своей полосе любые типы самолетов без ограничений. Работают профессионалы своего дела, влюбленные в работу, иначе за такую зарплату специалистов не удержать.
Давние разговоры о развороте посадочной полосы, как уверен председатель правления, не имеют оснований.
– Были попытки развернуть полосу на 60 градусов в сторону нынешнего скотного базара. Но действующая полоса отвечает всем международным стандартам и устроена с учетом розы ветров, максимально благоприятствующей посадке воздушных судов, – аргументирует Ерлан Кусман. – Для подготовки новой полосы требуется тщательно изучить грунты, провести детальные расчеты бокового ветра при посадке самолетов и еще множество существенных деталей. Кроме того, новая полоса потребует строительства пассажирского терминала, оснащения современным оборудованием, а это огромные деньги. Сейчас наша команда вполне справляется со своей задачей, даже несмотря на имеющиеся проблемы. Сотрудники готовы к любым неожиданностям и делают все, чтобы пассажиры чувствовали себя комфортно и уютно.
Санат РАШ
Фото Аслана МУСЕНОВА
