Одежду и рецепты омоложения… дорог обсудили в Актобе
Казахстанцы продолжают обогащать свой словарный запас. Вскоре станут для нас обычными заморские термины «сларри-сил», «микросюрфейсинг», а также понятия «теплый асфальтобетон» и «холодный ресайклинг». Еще профессионалы применяют такие выражения, как «дорожная одежда», «омоложение асфальта». Так можно договориться и до специфичного салона красоты.
Автомобильные дороги в Актобе в последние годы строятся и реконструируются интенсивно. Народ терпеливо пережидает в летние месяцы их расширение в старой части города и обновление в микрорайонах. Постепенно асфальт преобразует окраины. Делает доступными новостройки. Предмет особой гордости — первенство в завершении своего отрезка на казахстанском участке мега-коридора «Западная Европа-Западный Китай». И уже есть прицел на улучшение изрядно разрушенных направлений на Астрахань и в тех степных просторах, где ежесуточно колесят нефтевозы.
Для того чтобы показать свои успехи и услышать мнение коллег, обсудить проблемы и узнать о новых тенденциях, было решено провести в перспективном центре агломерации республиканский семинар-совещание для дорожных строителей. Инициативу областного акимата поддержало руководство национальной компании «Казавтожол».
— Глава государства ставит перед нами задачу — строить дороги качественно и экономно, без лишних затрат, — рассказывает директор Актюбинского филиала АО «Казавтожол» Баглан Баймагамбетов. — Сегодня регион пересекают 1 894 километра республиканских дорог, более половины этого расстояния приведено в соответствие с нормативами. Все чаще в ремонте и строительстве дорог в областном центре применяются передовые технологии и последние разработки модифицирующих добавок. К примеру, при прокладке Северного обхода города, строительстве трассы на Мартук использовался щебеночно-мастичный асфальтобетон с добавлением полимеров.
— Сейчас завершается выход на Уральск. До наступления осенней распутицы осталось доделать буквально один километр. В ноябре должно открыться движение по нему, — уверяет главный дорожный строитель области. — Остается актуальным ремонт дороги Актобе-Астрахань. Далее в планах обеспечение проезда по первой категории до Кандыагаша. Суточная интенсивность движения транспорта на этой дороге составляет от десяти до пятнадцати тысяч автомобилей. Это очень высокий поток. Старая дорога, проложенная в шестидесятые годы, давно стала непригодной. На очереди ремонт 135 километров на российский Орск, где также активизировался транспортный поток. В свое время не был приоритетен, а сегодня востребован участок Кандыагаш-Шалкар-Иргиз протяженностью четыреста километров. На все эти дороги нужны огромные средства. Только участок от Актобе до границы с Атырауской областью длиной 319 километров в направлении Астрахани по приблизительным подсчетам потребует на обновление около восьмидесяти миллиардов тенге. Одновременное выделение такой суммы для государства будет накладно, поэтому предполагается поэтапный ремонт.
В этом году Актюбинской области было выделено по сети республиканских дорог 6,1 миллиарда тенге, почти в три раза увеличилась сумма, направляемая на текущий ремонт. В идеале, необходимо в разы больше. К тому же пять-десять лет назад дороги строились третьей технической категории, сегодня желательно иметь первой-второй, есть необходимость расширения дорожного полотна. Ежегодно областной филиал «Казавтожола» в силах свободно осваивать от 15 до 20 миллиардов тенге.
Экономить бюджетные средства, улучшать качество дорог, увеличивать долгосрочность эксплуатации, межремонтные сроки позволяют внедряемые новые технологии. Активность в этом проявляют южные и западные области. Каждый подбирает себе наиболее подходящее. Актюбинцы из широкого ассортимента предпочли «холодный ресайклинг». Не уходя с дороги, непосредственно на месте реконструируют покрытие прежним материалом. Изменили они подходы и к укреплению грунта. Для низкой себестоимости используют специальный отвердитель. Геосетки и георешетки, предотвращающие температурные трещины и распределяющие транспортные нагрузки также становятся обычным явлением.
— По каким-то параметрам мы идем в ногу с мировыми тенденциями, по каким-то — отстаем, потому что дороги проектировали намного раньше, чем начали внедряться новые технологии, — объясняет Баглан Баймагамбетов.
В вопросах применения новшеств внимательно прислушиваются к мнению ученых практики. Директор департамента АО «КаздорНИИ» Галия Измайлова сделала подробный анализ для дорожных строителей, а затем объяснила преимущества современных технологий, наиболее приемлемых для Казахстана, особенностью которого является богатая география с большим разбросом в температуре воздуха, что отрицательно влияет на дорожное покрытие.
— Развитие мирового автомобильного транспорта сейчас намного опережает инфраструктуру нашей дорожной отрасли. Техническое состояние дорог не соответствует интенсивности движения, поэтому идет быстрое разрушение. Широкое внедрение монолитного основания, бетонных дорог приблизят нас к соответствию, — поделился одним из главных тезисов мероприятия генеральный директор «КазНИИПИ «Дортранс» Борис Асматулаев.
По его словам, в наших условиях используются в основном бетон или асфальтобетон на бетонном основании. В первом случае покрытие выдерживает 5-6 лет, укрепленное — до пятидесяти лет. Сейчас нагрузка на ось автомобиля свыше тринадцати тысяч тонн, раньше она составляла шесть-восемь тысяч тонн, уже из этого можно судить о пригодности дорог с большим стажем. Такое плачевное состояние характерно пока для всего Казахстана.
— Я считаю, что нужно, во-первых, строить мощные конструктивные дороги, чтобы они соответствовали возросшему транспортному потоку. Второе, увеличить темпы строительства дорог примерно в десять раз. Пятьсот километров в год — это ничтожно мало. Разрушается дорог больше, чем строится, — продолжает Асматулаев. На его взгляд, для этого есть потенциал. В стране много заводов, где более чем достаточно техногенных отходов, пригодных для строительства дорог. К примеру, золы ТЭЦ накоплено около двух миллиардов тонн, разных шлаков примерно около пятисот миллионов тонн. В Актобе, в частности, есть феррошлаки АЗФ. Их применение ликвидировало бы дефицит строительно-дорожных материалов, обладающих к тому же скрытой гидравлической активностью. Проще говоря, они самоцементируются и дают бетонное основание.
— Мы разработали ряд нормативных документов, около 35-40, получили около 60 патентов на применение этих техногенных отходов, получили разрешение СЭС, — добавил собеседник.
Изменение сложившейся практики невозможно без дополнительных инвестиций, государственно-частного партнерства. Гендиректор напомнил, что в советское время практиковался дорожный фонд, где аккумулировались деньги всех предприятий, вне зависимости транспортные они или нет. В итоге в год строилось шесть тысяч километров дорог. Соседняя Россия возобновила забытый опыт, у нас эта тема обсуждается, но еще не на уровне Правительства.
Борис Айсаевич раскрыл секрет прочности Московской кольцевой автомобильной дороги — она имеет два слоя цементобетона и три слоя асфальтобетона. Именно по этой технологии нынче строятся в Казахстане дороги международного класса. В реконструкции, считает он, самое главное, найти причину разрушения. В основном, оно происходит на уровне фундамента.
— Мы же не строим здания на старом фундаменте, но дорожники зачастую перекрывают только верхний слой. Такого косметического ремонта полотна хватает на два-три года, потому что проявляются остаточные деформации, — просветил ученый.
Это замечание еще раз подчеркивает актуальность принятых «Рекомендаций по освоению инноваций при проектировании, строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог и искусственных сооружений на них». Наличие такого документа важно для целесообразности использования новшеств.
В списке нововведений — применение стабилизаторов грунтов, снижающих пучинообразование земляного полотна, предотвращающих процессы разуплотнения дорожной одежды. Пропитывающие и омолаживающие составы для асфальтобетонных и цементобетонных покрытий позволяют замедлять процессы разрушения до четырех-пяти лет. Уже упомянутая технология холодного ресайклинга снижает себестоимость ремонтных работ за счет повторного использования материалов дорожных одежд. К тому же отпадает необходимость их транспортировки на место строительства, что ускоряет процесс реконструкции. Устройство слоев износа покрытий «микросюрфейсинг» предотвращает возникновение новых разрушений, их широкое применение более уместно на недавно построенных или капитально отремонтированных участках.
Как было сказано в ходе совещания, на этот год намечено применение новшеств на участках общей протяженностью 168,6 километра, в том числе на дорогах Алматы-Астана, Астана-Петропавловск, Щучинск-Боровое, Жезказган-Петропавловск, Актобе-Астрахань, Костанай-Сурган. По информации гендиректора РГП «Казахавтодор» Улана Алипова, в следующем году на содержание дорог ожидается выделение 16 миллиардов тенге.
Еще одной большой темой обсуждения встречи в Актобе стало развитие придорожного сервиса.
Жанат СИСЕКЕНОВА
