Масштабную значимость железной дороги еще раз осознаешь, когда встречаешься с такими людьми, как Тыныштыкбай Ауесбаев. Он — активный участник реконструкции Казахской железной дороги, ему довелось строить и новые ее участки. Орденом «Барыс» отмечен его самоотверженный труд при строительстве ветки Узень — госграница РК с Туркменистаном, орденом «Парасат» — дороги Хромтау — Алтынсарино, также дорожит он орденами Трудового Красного Знамени и Дружбы народов.
Железнодорожником Тыныштыкбай Ауесбаев стал не сразу. На заре своей юности, окончив среднюю школу в Тасбогете, что под Кызылордой, он, по совету отца, отправился в Московский институт стали и сплавов. Попытка оказалась неудачной только по той причине, что степной парнишка не знал русского языка.
— Зато отец хорошо владел им. Когда-то родственники забрали его в Оренбург, и там он четыре года проучился в церковно-приходской школе для туземцев. В годы сталинских репрессий, хоть и был беспартийным, уехал из большого города в глушь. Был простым тружеником, десять детей было у него, выжили трое. Я самый младший, — вспоминает Тыныштыкбай Омарович.
Вернувшись, отучился на шоферских курсах и пошел на стройку. В 1960 году в Алматы для казахской молодежи был организован централизованный прием в лучшие вузы Советского Союза. Как анекдот, вспоминает сегодня собеседник свою вторую попытку. По физике ему попался вопрос о продольных и поперечных электроволнах. Прекрасно зная ответ, не мог произнести его вслух по-русски. И тут помогла экзаменатор, задав несколько наводящих вопросов на родном языке. Учился он в хлебном городе Ташкенте, в институте инженеров железнодорожного транспорта на факультете гражданского и промышленного строительства. Получив диплом, мог остаться в Узбекистане. После землетрясения в 1966 году здесь было достаточно работы для строителя, но потянуло домой.
Начинал работать мастером в строительно-монтажном поезде № 55. Самый первый построенный им объект – общежитие для пединститута. Затем возводил трехэтажную пристройку к железнодорожному вокзалу. До сих пор стоит. Был прорабом, начальником участка, начальником ПТО, главным инженером. Через семь лет, в 1973 году, вызвали в руководство Казахской железной дороги и направили в «Дорстройтрест». Согласие не интересовало, иначе — партбилет на стол. После года работы главным инженером назначили управляющим. Пятнадцать лет пролетели как один день, такая была нагрузка. В 1977 году в Министерстве путей сообщения СССР решили Казахскую железную дорогу разделить на Алма-Атинскую, Западно-Казахстанскую и Целинную. ЦК КПСС, Совет Министров СССР вынуждены были принять такое решение, так как дорога, проложенная в 1904 году, не развивалась, хотя грузооборот увеличивался с каждым годом. Паровозы сменяли тепловозы, а производственный потенциал оставался неизменным. В итоге Западный Казахстан стал непроходимым участком. 100-150 поездов стояли на станциях, застопорилось даже движение военных грузов.
— Нашему тресту предстояло укреплять производственный потенциал Западно-Казахстанской железной дороги. Строили все, начиная с вокзала в Актобе. Работники вагонных, локомотивных депо, стоявшие в очереди на жилье 15-20 лет, наконец-то смогли справить новоселье. В течение года только в городе возвели 5 тысяч квадратных метров жилья, это 1 000-1 200 квартир. Параллельно вели реконструкцию депо. Нам выделили деньги на развитие всех станций дороги, стали протягивать второй путь до Туркестана, — перечисляет собеседник.
Только через полтора года работа железнодорожников начала входить в нормальное русло. У Ауесбаева это время спрессовалось в сплошные командировки на станции и разъезды, работал днем и ночью, дамокловым мечом нависали квартальные отчеты об освоенных суммах, возведенных квадратных метрах, сданных объектах. Где-то на книжных полках хранятся записи с показателями о построенных в ту пору школах, детсадах, больницах. Именно тогда с нуля возвели железнодорожную больницу в Актобе.
— Агай, наверное, сильно доставалось вам от начальства при таком напряженном графике?
— Ни разу ни одного нарекания от начальства, где бы ни работал. Моими прямыми руководителями были Кудайберген Копжасаров, Рымбек Тургамбаев. Они и их заместители, наоборот, всегда поддерживали, — сразу отвечает на каверзный вопрос аксакал.
— Может, тогда вспомните самый трудный объект?
— Это больницы в Казалинске, Шубаркудыке. Медицинские объекты отличаются особой спецификой, оборудованием. Трудна была реконструкция локомотивных и вагонных депо, потому что производство не останавливалось. Так было в Саксаульске, Шубаркудыке, Атырау, Мангыстау. Вторые пути до Турке-стана прокладывали с военными строителями, там тоже были свои особенности.
Все же человеческий организм был не в силах бесконечно выдерживать столь ответственную нагрузку. В конце восьмидесятых Тыныштыкбай агай перешел на вторые роли. Думал, будет легче, но жизнь продолжала испытывать его на прочность. Перестройка, реформы, развал СССР, всеобщая опустошенность. На первый план вышли социальные, кадровые вопросы. Люди шли к нему со своими бедами, проблемами, со слезами. Производство остановилось, предприятия разорялись. Зарплаты не было.
— Железная дорога — это государство в государстве. Со своими больницами, школами, детсадами. Перевозки прекратились, связи разрушились. Тем не менее, костяк железной дороги, насколько возможно, сохранили, а это — большое дело, — говорит очевидец тех событий. И продолжает: «Прежде у нас все дороги вели в Москву. Если посмотреть карту, из Актобе в Костанай родственники добирались через Россию трое суток, но проложили дорогу Хромтау – Алтынсарино, и теперь в Астану добираемся за восемнадцать часов. Костанай вообще рядом оказался».
Как особую реликвию хранит Тыныштыкбай агай карту, в уголке которой расписался Нурсултан Абишевич, утверждая проект дороги. Еще он помнит, как весной 2003 года его поразил запах хлеба, разносившийся по всему селу Комсомольское. Но не от того, что здесь появилась мощная пекарня, просто люди, жившие в глуши, от безысходности топили дома тем, что имели. Не было у них ни угля, ни дров. Ни автомобильной дороги, ни железной. Но уже осенью он стал свидетелем совсем другой картины. Люди стихийно собирались вдоль новой дороги, счастливые безмерно, на радостях они размазывали тепловозное масло на лицах детей. Когда-то опустевший поселок сейчас испытывает дефицит земли для новостроек.
— Дорога Хромтау – Алтынсарино стала поистине дорогой жизни. Думая об этом, получаю моральное удовлетворение. Ведь и я причастен к этому событию, — по праву гордится своим трудом железнодорожный строитель. Сейчас он в ожидании завершения строительства дороги Жезказган – Бейнеу, которая даст новые возможности для населенных пунктов, потерянных в степи. Ее он называет настоящим богатством народа.
И припоминает, как ему, пенсионеру, доверили строительство ответственного участка Жанаозен — Мангыстау железнодорожной линии Узень – госграница РК.
В 2009 году его пригласил президент НК «Казахстан темир жолы» Аскар Мамин и поделился планами прокладки транзитного коридора, который соединит Казахстан, Туркменистан и Иран с выходом на Персидский залив. Этот разговор пробудил в ветеране его былые инженерные амбиции, и он сразу согласился участвовать в интересной работе. Ровно три с половиной года трудился не покладая рук, начиная с первого колышка и до того момента, пока не пошел первый поезд.
— Это — особая история. Зимой минус 40, летом плюс 50. Ветер, пыль, зной, мороз. Но 53 станции,4 разъезда, 446 километров, обеспеченные водой, газом, электроэнергией, сегодня служат людям, — рассказывает начальник управления строительства участка.
Невозможно не поинтересоваться у человека, проработавшего в двух эпохах, возможны ли сравнения?
— Отношение разное. В советское время все решалось в Москве, согласовывали до гвоздя, дом не могли построить самостоятельно. Все отчеты отправляли туда. Сейчас сами все решаем, — следует лаконичный ответ.
— Сейчас казахстанская железная дорога развивается с космической скоростью, пусть у нее будет много работы, — заключает аксакал. – У нацкомпании «Казахстан темир жолы» большие планы, много работы. В Актобе строится рельсобалочный завод, в Астане — вокзал, прокладывается ветка Бейнеу – Жезказган. Сегодняшние свершения сторицей вернутся в будущем.
Жанат СИСЕКЕНОВА
