Когда-то первое в СССР высшее летное училище имело четыре собственных аэродрома, столько же воздушных пространств, протяженность каждого из которых составляла не менее ста километров. Его авиапарк превосходил по количеству самолетов авиапарки некоторых республик бывшего Союза, а курсанты совершали более 700 полетов в день.
Превосходство в воздухе
На краю учебного летного поля ВИСВО у села Хлебодаровка высятся остатки четырех мощных бетонных опор. На них мало кто обращает внимания, а между тем история этого памятника прошедшей эпохи очень интересна. Не менее удивительны и истории людей, которые верно служили и продолжают служить родному учебному заведению много лет.
69-летний уроженец Пензы, ветеран авиации Виктор Сляктин закончил штурманский факультет Ленинградской академии гражданской авиации. По распределению прибыл в Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации в 1977 году, через три года после его основания. Через год он работал старшим преподавателем, а еще через три ему предложили возглавить службу управления воздушным движением.
– Это было подразделение, которое занималось организацией учебных полетов, – вспоминает Виктор Сляктин. – Училище имело четыре собственных аэродрома и такое же количество выделенных воздушных пространств.
Первое из них находилось над учебным аэродромом Хлебодаровка и имело габариты 120 километров с запада на восток и более 60 километров с севера на юг. Второе было расположено над полевым аэродромом Новодонецкий в 70 километрах к западу от Актюбинска. Третье находилось у села Нагорное, недалеко от села Хлебодаровка. Четвертое – у города Алги, недалеко от радиотехнической роты войсковой части системы ПВО. На первых трех воздушных пространствах осуществлялись полеты с использованием самолетов первоначального обучения ЯК-18Т, а над аэродромом в Алге летали более мощные самолеты выпускного типа ЯК-40.
– Авиационный парк был внушительным, – вспоминает Виктор Васильевич. – В общей сложности имелось около 200 самолетов. Ежегодно из училища выпускалось более 300 профессиональных пилотов.
В оперативном подчинении службы управления полетами находились три автоколонны с 300 единицами автотехники, метеорологическая служба, база электрорадиотехнического обеспечения и связи. Работа и взаимодействие этих служб настолько были отлажены, что за всю историю училища в воздухе произошло единственное ЧП. В 1979 году, во время учебных полетов, столкнулись два самолета ЯК-18Т, погибли два курсанта. Причиной трагедии стала ошибка одного из экипажей.
– В день в небо поднималось не менее 600 выпускников и курсантов второго и третьего курсов, каждую минуту взлетали 32 самолета, – делится ветеран. – Курсантами выполнялось более 90 тысяч полетов только за один учебный сезон, то есть, примерно, 700 полетов в день. Для сравнения: весь авиапарк Республики Узбекистан, имеющий всего 6 аэродромов, осуществлял не более 140 тысяч полетов в год.
За ошибку – расстрел
И в каждом полете курсантов сопровождал пилот-инструктор, нагрузка которого по правилам не должна была превышать 50 летных часов в месяц (для сравнения: летная санитарная норма военных летчиков в то время составляла 70 часов в год). Пилоты-инструкторы набирали за летний сезон более 200 часов налета.
Назрела реальная необходимость разгрузить профессиональных пилотов. Это и поручили сделать Виктору Сляктину. Решение пришло после долгих вычислений и наблюдений за полетами. Через год за счет подготовки и увеличения количества диспетчеров, которые могли вести курсантов с земли, сократили нагрузку на пилотов-инструкторов. Тогда, в 1983 году, Сляктин и предложил командованию училища вести не только наземный контроль за полетами, но и радиолокационный. Командование дало добро.
– Выяснилось, что необходимая техника для этого есть, – продолжает Виктор Васильевич. – Она нашлась на складах училища, которые буквально ломились от самого современного по тем временам оборудования. В училище мгновенно поступало все, что бы ни запросило командование. Там и нашелся совершенно новый военный радиолокационный комплекс Р-159 «Меч», базирующийся на девяти автомашинах, еще пахнущих заводской краской.
Техника была редкая, таких во всем СССР насчитывалось всего два десятка. Военный комплекс был из разряда воздушных щитов родины. Нужен был не весь комплекс, а лишь одна локаторная станция. Но Виктор вскоре понял, что для радара-локатора маленький самолет ЯК-18 площадью 15 квадратных метров просто будет невидим. Решение нашлось.
– В числе прочих станция имела режим КМИ (крупномасштабной индикации), то есть возможность контролировать определенный кусочек неба площадью 50 квадратных километров, – объясняет мой собеседник. – Этого хватало, чтобы запеленговать объект и вести наземный контроль.
Установка такой системы слежения требовала твердых объяснений на самом верху. Виктор играл на грани фола и понимал это. Ошибка в расчетах грозила тем, что локатор мог создавать реальные помехи другим радиолокационным комплексам слежения на территории Казахстана. Республика была буквально «нашпигована» стратегическими ядерными ракетами дальнего радиуса действия и, соответственно, мощной радиосистемой контроля. За малейшую ошибку его могли обвинить в измене Родине, приговор в таком случае был один – расстрел.
Но он был уверен в своих расчетах. Так, на краю учебного летного поля в Хлебодаровке появились бетонные столбы диаметром 100 сантиметров. На них, на высоте пяти метров, и установили радиолокационную станцию. Чтобы наглядно доказать, что сооружение выдержит вес 17-тонного автомобиля-носителя и оборудования весом еще в три тонны, он все время, пока на плитах устанавливали станцию, простоял под опорами сооружения.
– Такой радиолокационной станции не было и до сих пор нет ни в одном высшем учебном заведении гражданского или военного профиля на всем пространстве бывшего СССР, – с гордостью утверждает ветеран.
Мечта
Через полгода Виктор Сляктин возглавил кафедру навигации и управления воздушным движением. Но, как признается ветеран авиации, его самым заветным желанием было взлететь в небо. Мечта осуществилась лишь после того, как распался Советский Союз. В 1991 году, когда ему уже исполнился 41 год, он прошел курсы переобучения в родном училище и стал штурманом эскадрильи. Летал два года, за его плечами было уже более 500 часов налета. А затем решил замахнуться на большее – стать пилотом самолета ТУ-154. И у него почти получилось: Виктор отучился в России и стал линейным штурманом, готовым летать на самолетах первого класса на международных авиалиниях. Но этой мечте не суждено было сбыться. Ему уже исполнилось 45 лет, многие пилоты в этом возрасте уходили на пенсию. Впрочем, как признается сам собеседник, причин было множество, и говорить о них ему не хочется.
Он вернулся в родное училище, преобразованное уже в военный институт Сил воздушной обороны, и продолжил летать штурманом эскадрильи, а затем ушел на преподавательскую работу. Сейчас Виктор Сляктину без малого 70 лет, но расставаться с ним руководство ВИСВО, дорожа его огромным опытом и уникальными знаниями, не спешит.
– Меня всегда манило большое небо, я мечтал стать пилотом авиалайнера, летать в дальние страны, – признается ветеран. – Пока не понял, что небо маленьким не бывает. Оно всегда остается большим для тех, кто не мыслит себя без него. И тогда уже нет никакой разницы, смотришь ты на него с земли или из окна пилотской кабины, потому что небо, по большому счету, живет в нас самих.
Санат РАШ
