«ГАЗели» в Актобе заменили автобусами, но принципы работы бывших «газелистов» остались прежними
С каждым годом растет и расширяется наш город. В преддверии празднования 140-летия он стал еще более красивым и зеленым. По данным последней национальной переписи населения, в областном центре проживает более 400 тысяч человек, таким образом Актобе вошел в число крупнейших городов страны. Вместе с тем столь важнейшая составляющая города как общественный транспорт остается без должного внимания и развития. В этом плане мы как были, так и остаемся провинцией.
Принцип маршрутного такси
Если сравнить общественный транспорт Актобе сегодняшний с тем, что было в 90-х годах, то, слава Богу, у нас все в порядке, скажете вы.
«ГАЗели» давно заменили автобусами, и проезд стоит дешевле, чем в других городах страны. Но если смотреть дальше и равняться на требования современных городов, в этой отрасли давно стоит многое изменить. И разговор хотелось бы начать с «принципа маршрутного такси».
По мнению российского эксперта Валентина Яковлева, маршрутное такси изначально было придумано «по бедности», при неполном осознании, насколько это аварийный вид перевозок пассажиров.
Именно поэтому 30 лет назад, когда появился этот тип транспорта, Правила организации пассажирских перевозок, утвержденные приказом Минавтотранса РСФСР, в 1981 году жестко регламентировали организацию и методику перевозок. Главное требование заключалось в том, что маршрутка должна была работать в режиме автобуса, а не такси.
В 90-е годы этот принцип был нарушен всеми без исключения перевозчиками. «В результате мы получили эффект такси — «городского лихача», который известен как источник массовой аварийности с давних времен, — пишет Валентин Яковлев. — В 1983 году в главном Ленинградском управлении автомобильного транспорта прорабатывался проект создания специализированного авторемонтного завода по восстановлению легковых таксомоторов, попавших в ДТП. Статистика показывала, что каждый таксомотор в течение года попадал в аварии от 1 до 1,5 раза. Но это были «Волги», у которых максимальное число мест — пять, а уровень конструктивной безопасности в несколько раз выше, чем у автобуса марки «ГАЗель». Только этим, в первую очередь, объясняется повышенная тяжесть последствий ДТП на сегодняшнем автобусном транспорте».
Но вернемся к нашим автобусам. Хотя они и заменили «ГАЗели», которые сегодня остались лишь на нескольких городских маршрутах, принцип работы бывших «газелистов» на автобусах остался прежним.
Безопасность движения
Артефактом 90-х годов в Актобе являются остановки по требованию.
Маршрутки, автобусы могут остановиться где угодно, чтобы подобрать очередного пассажира. Пассажиры в свою очередь возмущаются тем, что им не останавливают автобус, где им удобно.
Это такси можно остановить по требованию, но автобус имеет другие правила перевозки. В отличие от водителя такси, который может сам выбирать полосу, скорость движения и место остановки, водитель автобуса должен выполнять указанные маневры только по предписанию паспорта маршрута.
У нас же дело доходит до того, что случайного пассажира на дороге не подберет разве что ленивый. Такие факты встречаются даже на 1-м и 15-м маршрутах. А потом говорим о росте ДТП.
Почему? Потому как каждый водитель автобуса или маршрутки по-прежнему в первую очередь думает о хлебе насущном, о заработке, а не безопасности своих пассажиров. Думается, что если бы водители были твердо уверены в своем заработке, или, к примеру, получали бы стабильную зарплату плюс льготы (работа это нелегкая), то они бы не заботились о количестве пассажиров в салоне, обгоне других автобусов или движению вне расписания.
То же касается регулярности движения, времени стоянки на остановках, «сходе» автобуса с маршрута по собственному желанию.
Интересные маршруты
Хотя руководство «Автопарка» и заявляет о ежегодном закупе новых автобусов, этих объемов для удовлетворения потребности горожан на сегодня явно недостаточно. По сути маршрутки были заменены на автобусы марки «Хундай», «ПАЗ», которые не являются автобусами большой вместимости. Большие автобусы курсируют по наиболее популярным и прибыльным маршрутам, а на наиболее протяженные и периферийные рейсы отправляют все остальные.
Возьмем, к примеру, 8-й маршрут, который полон пассажирами не только в часы «пик». С утра жители ГМЗ и Авигородка едут на работу в центр города и на «Шыгыс». Поток пассажиров, добирающихся на «восьмерке» из старого города и проспекта Абилкайыр хана на рынок «Шыгыс», не иссякает и в другое дневное время. К примеру, утром в минувшую субботу только из одного «Хундая» вышли на рынке «Шыгыс» 26 человек, после чего в автобусе все равно не осталось свободных мест для сидения. После работы, чтобы добраться спокойно домой на ГМЗ, многим приходится садиться на 8-й маршрут на «Спутнике» или «Электроне». Практически для поездок на «Шыгыс» уже можно выделять отдельный маршрут.
Или, к примеру, многострадальный 21-й маршрут, который сегодня соединяет город с микрорайоном Юго-Запад, поселком Новый и областной больницей. Уже на третьей остановке по выезде из Нового свободных мест для сидения не бывает, а чтобы сесть на 21-й из города, нужно ехать чуть ли не на конечную остановку. Учитывая значимость только одной областной больницы, куда ежедневно курсируют многочисленные врачи, посетители, бывшие больные, здесь стоит или ввести еще один дополнительный маршрут или направить на него автобусы большой вместимости при увеличении частоты их рейсов.
В соседнем Павлодаре автобусы большой вместимости типа «Манн» еще несколько лет назад были поставлены на периферийные маршруты в пригороды.
Почему автобусы в пригороды, к примеру, в село Каргалинское, Пригородное должны ездить переполненными? А кто позаботится о жителях новых пригородов, к примеру, Акжар-2?
Остаются без внимания «дальнобойные» 18-й и 25-й маршруты. Большая протяженность маршрута и малая заселенность частного сектора не означает, что жители этих районов должны ежедневно в часы «пик» ездить в переполненных автобусах, а к 21-22 часам уже сидеть дома из-за отсутствия общественного движения. К примеру, к нам в редакцию обращались жители района Курмыш, которые жаловались, что в вечернее время в дни Оразы они не имеют возможности выехать в центр города на тарауих намаз или ауызашар. По крайней мере можно ввести еще один маршрут, который бы соединял Курмыш с центром города, а не ехал бы до Жилгородка.
В том же Павлодаре с 350-тысячным населением насчитывается около 60 маршрутов.
Культура поведения
в транспорте также оставляет желать лучшего. «Масломеры» хоть и стали зваться кондукторами, все же по привычке продолжают зазывать народ в автобус как на базаре — «салон пустой, масломер холостой». Некоторые гости города даже шутят: в Актобе благодаря «работе» масломеров ни за что не заблудишься.
Хотя в общественном транспорте ездят и престарелые, и дети, водители продолжают курить в салоне, а на замечания реагируют отрицательно. Не говоря о том, что у наших водителей и кондукторов нет специальной формы (как в Астане), некоторые из них не стесняются нецензурных выражений и конфликтов с клиентами.
Что делать?
Во-первых, необходимо изменить мнение о том, что общественный транспорт — это бизнес или исключительно обременительная статья бюджета. Общественный транспорт — не обуза и не способ извлечения прибыли. Общественный транспорт — важнейшая часть инфраструктуры городов, которая в первую очередь должна обеспечивать горожанам свободу перемещения.
Улучшение состояния общественного транспорта в Актобе с другой стороны повлияло бы на экологическую проблему — загрязненность атмосферы города.
С каждым годом в Актобе растет количество подержанных легковых автомобилей, выхлопы которых только дополнительно загрязняют воздух. Когда машин становится слишком много, они сами превращаются в помеху для движения.
Если бы городской транспорт полностью удовлетворял потребности людей в свободном передвижении, то многие бы задумались перед тем, как купить личное авто, содержать которое сегодня — недешевое удовольствие.
По моему мнению, проблемой развития общественного транспорта надо заниматься централизованно. Необходимо постепенно заменить маршрутки и большинство существующих маршрутных автобусов на автобусы большой вместимости, а также пересмотреть существующие маршруты и дополнительно создать новые. А в перспективе необходимо думать об экологически чистых видах общественного транспорта.
Айгуль Уайсова
