В тяжелые годы Великой Отечественной войны актюбинские железнодоpожники как на фpонтах, так и в тылу пpоявили беспpимеpное мужество и отвагу.
В тот пеpиод значительная их часть находилась в специальных фоpмиpованиях Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), непос-pедственно в полосе фpонта восстанавливала железные доpоги и обеспечивала их эксплуатацию паровозными колоннами особого резерва.
Полк на колесах
Массовость воинских перевозок, их оперативность и сложные условия военного времени требовали особенно быстрого маневрирования локомотивным парком. Поэтому железнодорожный транспорт Советского Союза в годы войны был полностью переведен на военное положение и подчинялся Красной Армии.
«Железнодорожники бок о бок с воинами Красной Армии обеспечивали победу над немецко-фашистскими захватчиками и вписали немало ярких страниц в историю Отечественной войны. Железнодорожный транспорт принято называть родным братом Красной Армии», — отмечал в газете «Гудок» от 5 августа 1945 года Маршал Советского Союза Г.К. Жуков.
Несколько слов о паровозных колоннах. Это были целые военно-эксплуатационные отделения (ВЭО), равные железнодорожным полкам.
Первые колонны паровозов особого резерва были организованы осенью 1941 года на Московском узле. Всего тогда было создано 11 колонн. Они приняли участие в битве под Москвой.
Сразу стали видны преимущества мобильных подразделений: оперативность, маневренность, возможность сосредотачивать перевозочные средства в районах концентрации войск, способность работать на больших полигонах в отрыве от ремонтных баз.
В условиях военного времени это был очень эффективный способ организации перевозок, эксплуатации и обслуживания локомотивного парка.
По решению Государственного Комитета Обороны НКПС организовал на прифронтовых и тыловых дорогах 35 колонн паровозов особого резерва НКПС с общим количеством 750 паровозов. Колонна обычно состояла из 30 паровозов. Но некоторые колонны формировались из 20 и даже из 15 локомотивов. Каждый паровоз закреплялся за определенной комплексной командой, состоящей из двух локомотивных и двух кондукторских бригад, двух поездных вагонных мастеров и одного проводника. Слесаря в команде не было. Но все поездные вагонные мастера осваивали слесарное дело, электросварку, котельные работы. Практически каждый член команды мог подменить своего товарища. И такая подмена в фронтовой обстановке широко применялась.
К паровозу прицепляли турный вагон, обычно крытый, четырехосный, с автоматической сцепкой, чтобы можно было его поставить в любом поезде вслед за паровозом. Турный вагон был своеобразным общежитием на колесах.
То, что команда все время находилась рядом с локомотивом, способствовало широкому применению лунинского метода ухода за машиной. При длительной остановке поезда все шли к паровозу, осматривали его и производили необходимый ремонт. Хозяйское отношение к паровозу позволяло длительное время не ставить его в депо на ремонт и водить поезда на большие расстояния. Колонны паровозов особого резерва НКПС по-настоящему боевое крещение получили во время Сталинградской битвы. С июня 1942-го по январь 1943 года в район Сталинграда по железным дорогам Арчединского и Астраханского направлений колоннами было доставлено 3 269 эшелонов с войсками и 1 052 поезда с боеприпасами — всего свыше 200 тысяч вагонов.
Всего за годы Великой Отечественной войны было создано 106 колонн особого резерва НКПС с парком 2 280 паровозов различных серий. Численность личного состава составляла более 30 тысяч человек. Колонны перевезли около 20 миллионов вагонов с боеприпасами, горючим, продовольствием, военной техникой, с людьми.
Фронтовые дороги Тлеужана Бухаева
Отрадно, что немалый вклад в дело обеспечения победы внесли железнодоpожники Актюбин-ского отделения Оренбургской железной дороги. Сpеди них помощник машиниста паровозного депо Челкар Тлеужан Бухаев.
Тлеужан Тажибаевич родился в 1912 году в Челкарском районе. Трудовую деятельность на железнодорожном транспорте начал в 1935 году молотобойцем кузнечного цеха паровозного депо станции Челкар. Через два года перевелся кочегаром паровоза, затем стал помощником машиниста паровоза. С 23 февраля 1942 года был командирован в колонну паровозов особого резерва НКПС — на основании постановления ГКО № 2263 от 7 сентября 1942 года.
За честную службу на благо Родины помощнику машиниста колонны паровозов особого резерва НКПС Тлеужану Бухаеву министр путей сообщения СССР объявил благодарность.
Родина высоко оценила ратный труд бойцов и командиров колонн. 22 из них присвоено звание Героя Социалистического Труда. Сотни машинистов, помощников машинистов, кочегаров, поездных вагонных мастеров, кондукторов удостоены орденов и медалей. Среди награжденных медалью «За отвагу» был и помощник машиниста колонны паровозов особого резерва НКПС Тлеужан Тажибаевич Бухаев. 4 августа 1945 года он был также награжден нагрудным знаком «Отличный паровозник», впоследствии — медалями «За доблестный и самоотверженный труд в период Великой Отечественной войны», «За победу над Германией в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.» и юбилейными медалями.
После войны Тлеужан Бухаев вернулся в родные края. С мая 1946-го по март 1952 года работал помощником машиниста паровоза, а с 1952-го до 1969 года, вплоть до ухода на пенсию, — помощником машиниста тепловоза в локомотивном депо Челкар. Но и находясь на заслуженном отдыхе, он еще несколько лет продолжал работать в родном локомотивном депо.
Умер участник трудового фронта 10 ноября 1995 года.
Шинбулат Карамергенов,
член Союза журналистов Казахстана
