Дорогие дороги

Из года в год на реконструкцию и ремонт автомобильных дорог выделяются немалые средства. Правда, от этого водителям, да и пассажирам легче не становится. Критика качества дорог зашкаливает все немыслимые рейтинги. В ответ местные власти с высоких трибун заявляют, что проблема на особом контроле, а государству пришлось расширить полномочия ряда ведомств.
В чем заключаются функции нового органа, что его сотрудники предпринимают и где панацея от всех дорожных бед? Об этом – наша Главная тема.

Старая структура с новыми полномочиями
В этом году РГУ «Жол лаборатория» при Комитете автомобильных дорог постановлением правительства преобразовали в РГП «Национальный центр качества дорожных активов». У республиканского госпредприятия расширились функции, и, помимо проверки качества дорог, у него есть полномочия проводить ведомственные экспертизы, мониторинг и диагностику.
– Летом мы презентовали Актюбинский филиал Национального центра, но и до этого не прекращали свою деятельность: по графику проверяли республиканские дороги, да и сотрудники остались, – говорит директор Актюбинского филиала РГП Кайрат Каримбаев. – Разве что новая структура должна заключить договор с местными исполнительными органами в лице областного управления автодорог и пассажирского транспорта, а также городского отдела ЖКХ, автодорог и пассажирского транспорта, которые должны финансировать услуги экспертов.
Кстати, АО «КазАвтоЖол» – заказчик строительства республиканских дорог – автоматически заключает договор на центральном уровне. С облуправлением контракт подписан совсем недавно, а вот в городском отделе почему-то не спешат.
Что касается технической оснащенности Актюбинского филиала центра, помимо современной стационарной лаборатории, есть еще передвижная на базе «Мерседеса». Машина-лаборатория полностью проводит диагностику дорог, паспортизацию, дефектовку и многое другое. К примеру, раньше все дорожные знаки считали вручную, сейчас на этой машине установлена камера слежения. При движении машина сама считает, сколько не хватает сигнальных столбов и дорожных знаков на таком-то километре или же образовалась яма на том или ином участке. В офисе специалисту остается ввести данные в компьютер, посчитать, а после передать подрядчику.
– Раньше, при ручной обработке, присутствовал человеческий фактор, могли быть пропущены какие-то детали. Сейчас все считывает компьютер. Есть также прибор проверки ровности дорог, – поясняет дорожный инженер по строительству Тельман Мамаев.
И основная работа экспертов – снятие проб с уже проложенной или отремонтированной дороги. Кстати, хотя подрядчик о проверке оповещается заранее, пробы (керн) специалисты центра берут на свой выбор.

Проверки по графику и вне
Как подчеркнул Кайрат Каримбаев, во избежание коррупционных действий в отсутствие подрядчика они просто не имеют право делать экспертизу. Для этого составлен график выездов, который контролируется системой «Казроудлаб». Данная система как мобильное приложение в телефоне с одноразовым кодом для пользователя. Оттуда идет разрешение, после чего скидывается сразу в столицу, где решается, насколько правомерна проверка.
– Это и для нас хорошо. Никто не может предъявить претензии об одностороннем решении о проверках. Они фиксируются в Комитете автомобильных дорог. Без графика не можем выезжать, – пояснил директор филиала.
Бывают проверки и вне графика, но они инициируются надзорными органами или депутатами. К примеру, передвижную лабораторию задействовали на мероприятиях офиса «Сапалы жол – адалдық алаңы» при департаменте по противодействию коррупции.
– Совместно с антикоррупционной службой, депутатами маслихатов и общественниками выезжали на проверки. При проверке дороги по улице Байганина выяснилось, что ее ширина меньше на 10 см, толщина также не соответствует норме: вместо 6 см – 5,3 см. Этого можно было избежать, если бы городской акимат заключил договор, – говорит Тельман Мамаев.
При проверке четырех улиц Уила выявлены недочеты по толщине и ширине асфальтобетонного покрытия. С антикоррупционной службой также проверен и текущий ремонт трассы Самара – Шымкент, где на 824-м км (возле города Хромтау) замечен сдвиг асфальтобетонного покрытия – в общей сложности 820 квадратных метров. Правда, до приезда экспертов дорожники положили новый асфальт.

Выявленные дефекты
Национальный центр по Актюбинской области, как сказано выше, контролирует дороги республиканского значения, в том числе текущий и средний ремонт, а также реконструкцию. Последняя на сегодня начинается с Канды-
агаша в сторону Атырау и поделена на 4 участка. С начала года до конца октября на эти участки эксперты выезжали 112 раз и взяли 193 пробы. Выявлено 19 нарушений. На данный момент осталось 5 неисправленных замечаний. Среди них можно выделить неровности пористого асфальта на протяжении 500 метров возле поселка Жарлы Байганинского района. Скорее всего, подрядчик устранит недоделку в следующем году. По среднему ремонту республиканских дорог проверено 7 объектов, куда выезжали 126 раз. По результатам 46 проб выявлено 9 замечаний. Все они устранены.
На автодороги областного значения выезжали 84 раза, отобрана 101 проба, выявлено 21 замечание. Три из них в процессе устранения.
На 170-190 километрах строящейся автодороги областного значения Актобе – Болгарка – Шубаркудык выявлен дефект в виде просадки и трещин на площади 159 квадратных метров. На 100-125 км автодороги Шубаркудык – Уил – Кобда – Соль-Илецк толщина слоя основания не соответствует требованию сметной документации. Площадь – 2 700 квадратных метров. На 145-175 км автодороги Покровка – Темир – Кенкияк – Эмба также толщина слоя основания не соответствует ПСД. На 150-170 км автодороги Актобе – Болгарка – Шубаркудык между слоями асфальтобетона недостаточный розлив бетонной эмульсии. На Южном обходе Актобе (реконструкция) при устройстве земляного полотна коэффициент уплотнения также не соответствовал требованиям нормативной документации.

Иностранная смесь
На сегодня по поручению руководства региона идут совместные испытания в лабораторных условиях по применению канадской технологии. Для этого в Актобе приехали представители алматинского НИИ и специалисты из Канады. Напомним, иностранную добавку презентовали летом на трассе Кобда – Жиренкопа, где образовалось сильное вспучивание участка дороги.
– Заранее изучаем грунт той местности, после добавляем смеси, привезенные из Канады, – рассказывает ведущий инженер КазЖолНИИ Нурлан Ельшибаев. – Испытание проведем с цементом и без, выясним в лабораторных условиях, будет эффект или нет. Проверим на прочность, коэффициент морозостойкости и другие параметры. Конечные результаты будут объявлены в начале декабря.
Как сообщил дилер производителя нового компонента, президент компании CanRosGroup Юрий Тарасов, данная технология в строительстве дорог широко применяется не только в Канаде, но и в Америке, Африке и Азии. Смесь применяется при устройстве дорожного покрытия под асфальт, и далее дорога в основном строится без какого-либо дополнительного покрытия.
– Наш состав перемешивается с грунтом либо добавляются дополнительные компоненты, либо глина в зависимости от грунта. После укатывается и получается твердое дорожное покрытие, по которому может ездить любой вид автотранспорта, – заверяет Юрий Тарасов.
По его словам, дистрибьюторы заранее сделали рассылку по странам СНГ. Первыми в Казахстане откликнулись горные компании, для которых дороги по канадской технологии будут построены весной. Из регионов заинтересовалась пока Актюбинская область.
– Начали с Актобе, потому что руководство вашей области проявило живой интерес. Помимо этого, здесь есть все необходимое оборудование, да и по оснащенности лаборатории не возникает вопросов, – говорит дилер канадской компании.
Смесь проложена на двух километрах дороги, из них 1,5 км – сами иностранцы, остальное доделывали местные подрядчики.
– Это первый наш тест в Актобе. Сейчас занимаемся сертификацией и надеемся, что технология будет принята, – поясняет Юрий Тарасов. – Мы пришли с технологией, которая позволит проложить дороги там, где всегда считалось невозможным сделать это из-за дороговизны. Можем сделать дешево и качественно, это и есть наша задача. При использовании нашей технологии вы получаете твердое дорожное покрытие, которое не разрушается и требует минимум обслуживания. Можно раз в год пройтись грейдером. И люди будут ездить по хорошим дорогам.
Также он отметил, что данная технология достаточно молодая, хотя первые дороги были проложены 12 лет назад, и они до сих пор действуют. 2-3 года, как активно начали продвигать технологию на рынке СНГ. В Актобе привезли только смесь, остальное все местное. Смесь размешивается с водой и имеющимся грунтом. Есть несколько видов смесей.

Канадский пример

Специалист канадской лаборатории Райли Крам (Riley Cram):
– Компания-производитель Cypher Environmental находится в городе Виннипег, провинция Манитоба. Она занимается разработкой и применением технологий дорожного строительства: укреплением грунта, пылеподавлением и очисткой органических нечистот в воде и грунте. Первый раз познакомился с компанией, когда учился в университете и писал диссертацию по применению глины для стабилизации дорог. Глина обычно является проблемой в дорожном строительстве, от нее пытаются избавиться. Практически бесплатный материал стал глобальной мировой проблемой, и не только Казахстана и Канады. Мы занимаемся тем, что делаем верхний слой дорожного полотна, то есть обычно не требуется дополнительного покрытия после обработки нашим составом. Это уже твердое дорожное полотно.
Помимо этого, можно решить проблемы с пылью. В борьбе с ней применяют соли и хлориды, но эти смеси вызывают коррозию техники, выход из строя электрической части машин. С помощью же новой смеси пылеобразование уменьшается более чем на 90 процентов, то есть пыли на дорогах практически не будет.
Также уменьшается сопротивление качения. Это очень важно. К примеру, для горных предприятий, где ездят огромные самосвалы. Представьте себе, что даже небольшое уменьшение сопротивления качения увеличивает скорость самосвалов на несколько процентов, а это приводит к росту производительности и к колоссальным доходам. То есть деньги, потраченные на строительство, окупаются за счет производительности. Также можно сэкономить немало денег на экономии топлива, ведь самосвалы сжигают 70-200 литров в час. Поэтому, кроме дорог общего пользования, смеси можно применять в горной промышленности, в лесном и сельском хозяйстве, а также в нефтяной отрасли. В общем, работаем везде, где есть проблемы с дорогами.
В Манитоба, так же, как в Актобе, много дорог третьей категории. Они быстро приходят в негодность, их надо ремонтировать постоянно. Климат Канады и Казахстана очень схож по температурному режиму и количеству осадков, которые сильно влияют на качество дорог и состояние техники. А хорошие дороги значительно уменьшают ремонт автомашин. Материалы и технология, применяемые у нас, вполне подходят. Состояние дорог надо регулярно поддерживать. Ремонт – это бесконечный, постоянный процесс, требующий финансирования. К сожалению, от этого никуда не уйти.

Основные причины плохих дорог

• Эксперты выделяют ряд моментов, в результате чего появляются плохие дороги в Актобе:

• В городе деньги дают на средний ремонт, не учитывается, в каком состоянии нижнее основание дороги. В Актобе хорошие дороги на улицах Маметовой и Кунаева, где проведен капитальный ремонт с полной заменой грунтового основания, а также на части проспектов
А. Молдагуловой и Абилкайыр хана, где уложен щебеночно-мастичный асфальт (ЩМА).

• Отсюда вывод: многое зависит от проекта и экспертизы. Стоило бы выделять средства, исходя из сметной документации. На деле получается наоборот – подрядчик должен уложиться в выделенную сумму. В целях экономии он завозит щебень из близлежащих карьеров. Однако не каждый щебень годится для применения. К примеру, с маркой по прочности 800 не пригоден для дорог, требование – от 1 200 и выше. А для транспортировки такого щебня из Бершугира потребуются немалые средства. Поэтому надо закладывать в проект и качественные материалы. Также необходимо в ПСД заложить применение ЩМА, который не ломается благодаря мастике.

• Но даже если материалы будут качественными, нарушения технологического процесса также могут привести к дефектам. Допустим, вместо положенных 10 раз каток может проехать 6 раз. Тем самым он не до конца уплотнит слой. Халатность тракториста скажется на качестве автодороги.

• Надо строить арыки. В противном случае вся вода, а это главный враг асфальта, собирается на дороге. Примером может служить та же улица Маметовой, где местные власти долгое время боролись с талыми водами.

• Как сказал выше канадец, помимо строительства, немало средств необходимо для обслуживания и содержания дорог.

• Соответственно, необходим и добросовестный подрядчик, желательно из числа местных компаний, который имеет свои лаборатории и заводы. На деле в Актобе действуют две лаборатории, с которыми подрядчики заключают договора и оплачивают их услуги. Потому и «заказывается» необходимый положительный результат.

• Стоит учитывать интенсивность движения и держать на контроле грузоподъемность движущихся автомашин.

• Еще один враг дороги – освоение выделенных средств. Пока в обиходе будет освоение, о качестве можно не думать. Принято осваивать деньги в срочном порядке, потому и спешат подрядчики. Заказчик, нанимая технадзор, требует в срочном порядке поставить подписи.

• После сдачи объекта и принятия его госкомиссией появляются другие проверяющие, для каждого из которых требуется брать пробы из дороги по отдельности. Достаточно вести фото- и видеоотчет.

Над Главной темой работал Абат КАРАТАЕВ. Фото Аслана МУСЕНОВА